陆风逍遥及2018款凯迪拉克XTS怎么样

曾经赛道试驾是跑车是高性能车的专属， 而现在越来越多的非操控取向的新车开始开上赛道来试驾，艾瑞泽5，领克，凯美瑞，劳斯莱斯，好像一个比一个违和。今天又有一个，它叫陆风逍遥，不知道它在赛道给我的是违和感，还是满足感呢?

车身短，轴距长，同级另类选手

【资料图】

做运动要热身，上赛道前也得有点前戏，了解一下背景的。陆风逍遥虽然要上赛道，但是它的定位其实跟赛道没有什么关系，是一辆紧凑型的SUV，按级别划分主流竞争对手应该是博越、H6、CS75、GS4这类车，可是看逍遥的尺寸数据，4439mm车长，2700mm轴距，车身比以上的对手都要短，轴距比以上的对手都要长，显然逍遥的取向就跟以上的对手不同。

同类车型里跟逍遥尺寸比例最接近的，一个叫GLA，一个叫帝豪GS。当然逍遥跟GLA根本不在一个维度，不存在竞争关系，而跟帝豪GS，无论是车身比例，价格，空间，动力参数都相似，但真要说到内在的话，那又是另一番情况。

为比例削空间，轴距不代表空间又一例证

设计上逍遥的车身比例确实很短小，前悬后悬短，按理由是很利于操控，看位的，市区看这样的车会觉得特别灵活。只不过，这种车身比例的设计势必要牺牲一点内部空间，使得逍遥的后排腿部和头部空间都比较紧张，靠背很直，坐直来紧挨着靠背，头部空间有些压抑;放松点，瘫软来坐，腿部空间又不足以让你往下瘫。

逍遥空间上做得最好的是，又有一个例子可以说明轴距不等于空间了，2700mm轴距的逍遥和同时2700mm轴距的卡罗拉，比一下，车内空间完全不是一个级别的。如果哪个车的广告再说因为有谁的轴距更长，所以空间更大，那记得想想逍遥。

低速动力找到双离合的感觉，而它是CVT

逍遥安排的体验时间很短，前戏到这里就差不多了，接下来是时候要发车啦。不知道赛道有没有最低限速，如果有估计我已经违规了，因为我试车也有基本法的，不是一出去就猛踩油门的，先来慢速走，模拟走走停停试一段。结果慢速走这这段，动力轻快感挺不错，低速跟车很舒服，只是每当松开油门都会有一下拖拉感，匀速20km/h走动力输出不够平顺。还有急加速时，动力跟进会慢一些，转速上去了动力输出却慢慢才跟上。低速总体体验可以说很双离合，然而我再三确认，逍遥用的是邦奇的CVT的变速箱，对，是CVT没错。

同样的1.5T，不同的发动机型号

下雨天和巧克力更配，那CVT跟什么更配呢?陆风选择了涡轮增压，而且是全系涡轮，逍遥只有1.5T一种排量可选，只是要注意高低配的1.5T是不同的，低配用的是东安4G15T，高配有自动挡的版本用的是江铃JX4G15，高配江铃这个1.5T是有直喷技术的，所以官方也突出一下，叫做1.5GTDI。

首次试驾的套路老朋友应该都了解，肯定是用最高规格的动力，这次也不例外1.5GTDI+CVT的组合。动力体验，除了低速，我想说是挺不错的，提速起来后动力顺了很多，赛道上激烈去开，动力都保持得很顺，而且120km/h后再加速，江铃这个1.5T发动机后劲很是很强的。如果经常跑高速，逍遥这套高配的1.5T动力，体验会很不错。

坦白说，这次逍遥试驾的体验就只有一圈，我已经极可能去模拟高低速情况，去刁难一下这个车。其实动力来说，我觉得江铃这台1.5T表现是挺好的，就是CVT效率不够高，如果技术过关的话，买个手动挡的版本，这才能体验这台高配1.5T发动机全部的性能，动力响应肯定会爽很多。

总结：

7.99-13.19万元的价格，为啥要选逍遥而不选其他的?动力、配置、赛车桶椅?其实都不重要，最关键的还是设计，如果你欣赏逍遥的设计，那它在同级中无出其右，确实有自己的特点。如果你不欣赏逍遥的设计，那它跟同级车型比，暂时性能上没找到什么特别突出的地方。

当然这次只是赛道一圈流的试驾而已，比如底盘滤震，静音，多媒体系统等很多内容，在这是无法评价的，但愿之后逍遥能有更多的亮点让大家发现，在车市里能当逍遥走江湖的选手。

有时候真觉得像XTS这个级别的车挺尴尬的，中网上骄傲地挂着豪车LOGO，车厢氛围和装备让人脸上增光，可总和家族中其他挂着普通LOGO的车有着暧昧的血缘关系，前横置前驱的平台也跟老派豪车定下的家规不相为谋。面对一线的BBA三驾马车，它们都需要错位竞争，以更大的车身尺寸和更低的价格立足。但对于一些不那么关注品牌效应，希望座驾更小众个性的人来说，豪华品牌的多样化真是一大善举了。(2018款XTS实拍在此：新款凯迪拉克XTS实拍：继续美国科幻大片的即视感)

外形改款成功，车厢科技感见仁见智

选择凯迪拉克的人，一定会欣赏它横平竖直的硬朗外形，和同价位里数一数二的动力水平。先说外形，XTS的这个中期改款，无疑是很成功的。CT6的泪眼大灯，几乎被原封不动地移植到了XTS身上，从车头看第一眼，你甚至会有点脸盲：这到底是CT6还是XTS。尾灯那一道新加入的折线，虽然突然变妖娆了有点不习惯，但也把大家从凯迪全家竖直尾灯的审美疲劳中拯救了出来，功德无量。

另外一点，是凯迪拉克座舱的科技感。XTS显然比同级的雷家ES、林肯MKZ之类更激进：全液晶仪表在改款前就已经有了，但不知为何知名度远不及奥迪。虽然确实是全液晶的底子，但固定三个分区的显示模式，看着是没有奥迪变形金刚式那么炫酷。仪表还可以显示涡轮增压的压力值，这是目前凯迪拉克的家常做法，但热衷跟全世界比马力数值的ATS-L小年轻车主，肯定会比XTS大叔车主更关注这个。

至于科技感，我觉得特斯拉带了个坏头，全世界的产品策划都把科技感跟“砍掉实体键”划上等号。没错，全触屏手机确实干死了实体键盘，但你用手机是一直盯着看。难道开车你也能一直盯着中控操作吗?在触摸操作这条路上，虽然大家都难以盲操，但凯迪拉克算是良心的了，至少能给你清晰的震动反馈。

XTS这块触摸面板和ATS-L一样，背面藏了一个储物格，但XTS是触碰下沿就能开启，不像ATS-L那样私密性更好的，需要滑动才能开启的设定。毕竟像这种电动开关的储物格，谁也不会放些常用物品，因为拿东西还要等几秒，在开车的时候是很烦的。而如此设定，如果副驾只是想要按内循环，一下就碰到暗锁开关，里面露出的宝贝很可能会让车主尴尬。

虽然在触摸中控上摩擦摩擦让大叔们不习惯，但XTS车厢里遍布的皮质包裹，还是很对事业有成中年男士的胃口的。至于配置，29.99万的入门版就有全景天窗、无匙进入、电调方向盘、CarPlay、自动防眩目后视镜、BOSE音响、Brembo刹车等等，绝对比BBA慷慨多了。然而电子手刹依然没有加入AutoHOLD功能，也无法和自动启停协同工作，在当下这个水准，开起来走走停停会有点嫌累了。

XTS的真皮座椅坐起来和传统的美式风格不太像，没有沙发那种软绵绵的感觉，长途驾驶可以减缓疲劳。前排对背部的贴合程度不高，甚至有点硌着的感觉。不过座椅胜在尺寸宽大，坐起来是比现款A6L要舒服的。

动力依然强劲，静音水准突出

中期改款的XTS没有像君越、昂科威的2.0T那样用上9AT，不过这套2.0T+6AT本身的表现就可圈可点，动力非常强劲并且平顺。“跟脚狂魔”稀饭老师有一句描述得很好，就是XTS全力加速的时候，“景物如同飞梭般后退，已称得上有刺激感”。是啊，地板油的时候，235宽的前轮还能响胎打滑，不刺激才怪呢。不过这刺激纯粹来自于推背感，因为XTS的隔音实在是太好，而且发动机安静顺滑。举个例子，就像特斯拉那样悄无声息的狂暴加速，更给你一种猎奇的爽快感。

至于转向手感，通用旗下的车都不需要担心。XTS的转向助力线性细腻，同时保留了一些路感，显然要比大众和奥迪的“虚”要强多了。

早在2013年，我们就做过XTS、A6L和5系Li的对比测试。在噪音测试里，虽然分贝数据上XTS的优势不明显，但大家在实际乘坐的主观感受下，尤其是在粗糙的水泥路面和破损路面，都认为XTS的静音水平明显比两个对手安静。这说明XTS在环境隔音方面，将人类听觉敏感的噪音隔绝得更好。所以我们常说，数据本身不会骗人，但会迷惑人。例如某款混合动力车，在中段加速力道和敏锐程度上，开起来的爽快程度给人感觉像一台百公里加速只需6秒的车，但它实际0-100km/h加速是要到8秒出头的。

跑题了，说回XTS的底盘滤震。虽然2018款目前没有铂金版车型，自然也就没有了空气弹簧和电磁减振，但即使是普通悬挂的XTS，也有很强的“开船感”。这里的“开船”并不是说方向虚无缥缈的贬义词，而是说它的底盘滤震非常平稳舒适，急刹车、快速通过大抛跳时又有不错的支撑性，不会让人摇头晃脑。加上优秀的底盘隔音，让你基本只能听到悬挂运动的“噗哧噗哧”声，主观感受就特别高级。

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